Hoewel de fiets al langer bestaat dan de auto is het lang gebruikelijk gebleven dat ze beide van de zelfde rijloper gebruik maakte. Maar naar mate de auto’s in aantallen toenamen en de snelheden ook steeds meer gingen verschillen werd dat voor met name de fietsers steeds ongemakkelijker en gevaarlijker. In de jaren rond 1970 liep de algehele verkeersproblematiek, met c.a. 3000 verkeersdoden per jaar, zover uit de hand dat protesten uitbraken en mensen verandering eiste. Ruimte speciaal voor fietsers bestond op een hand vol plekken al wel voor bijna 100 jaar, maar afgezien van een bordje of paaltje was dat verder identiek aan de andere wegen in de omgeving. En van een fietsnetwerk was tot dan toe beslist geen sprake.
De eerste echte!
In Tilburg heeft men halverwege de jaren ’70 een interessante situatie gekend. De stad, eigenlijk bestaande uit c.a. 10 dorpen en kleine gehuchten met daartussen een flinke hoeveelheid textielindustrie, die op dat moment al over zijn piek heen was, moest wel veranderen. De mensen krioelde al iedere dag van A naar B. En hoewel de leefbaarheid in de stad al niet erg hoog was aangeschreven werd er toch nog een flinke groeispurt verwacht, met aanvullende verkeerschaos tot gevolg. De reeds aangelegde ringbanen brachten niet de verlichting waar men wel op hoopte. En de kleine straatjes in het stedelijke weefsel, van wat vroeger als de dorpjes ontstaan waren, bood überhaupt nauwelijks ruimte, laat staan voor de toenemende mobiliteitsvraag.
In de jaren rond 1970 kwam er in Tilburg dus vrij veel bij elkaar. Er werd een stedenbouwkundig team samengesteld binnen het ambtelijk apparaat, gelijktijdig ontstond er in Tilburg de voorloper van de verkeersacademie en de groeipijnen binnen de stad werden steeds verlammender. Er moest wel iets gebeuren. Een groepje mensen uit verschillende organisaties stelden voor om gezamenlijk te gaan voor een stuk infrastructuur waar alleen de fietsers gebruik van mochten maken. Het werd na bondig overleg een proeftraject van oost naar west door de stad met voorrangskruisingen, viaducten en bruggen, vrij liggende fietsstroken en op sommige plekken fietsstraten. Maar het moest ook snel gerealiseerd worden! Want 25 miljoen gulden was gereserveerd voor 1976. Een harde deadline. Meteen daarna zou men beginnen met het ophalen van gegevens, als onderzoek naar wat wel en niet zou werken. Zodat men met die gegevens de gehele stad kon gaan verbeteren.
Met stoom en kokend water werden de werken gestart. En zo kwam ook de kleur van de fietspaden tot stand. De welstandscommissie had geel als voorkeur, maar bij navraag bij de producent bleek dat de duurst mogelijke kleur te zijn voor de beoogde “stoeptegels”. En dat niet alleen. Die kleur was op dat moment niet voorradig. “Rood” was wel op voorraad. Als restant van iets anders lag daarvan nog het een en ander op het fabrieksterrein. Maar ook die kleur zou eigenlijk significant duurder zijn geweest als de standaard grijze kleur. Na goed overleg kon de prijs voor dit Tilburgse demonstratieproject wel omlaag. Nog altijd iets duurder dan het standaard grijs, maar al wel ruim half zo goedkoop als het door de welstandscommissie beoogde geel. En zo geschiedde. De fietspaden werden “rood”.
Of nou ja “rood”. Het rode pigment in de lichtgrijze betontegels was als een toplaagje aangebracht en kon uiteindelijk, zoals zoveel rode pigmenten in die tijd, niet heel goed tegen het zonlicht. En zo werd rood al bij de fabriek meer iets roze, en bij lang gebruik eerder een vaag roze kleur.
Rood of roze.
Waar bij de lichtgrijze betontegels dus niet zo veel pigmenten werden toegevoegd, en ook alleen als toplaag werden aangebracht, is dat bij asfalt net even anders. Roze asfalt werd pas jaren na de eerste roze fietspaden van trottoirtegels een realiteit. Dus men kon ook al zien wat de zon deed met de kleur. In eerste instantie ging het om asfalt fietspaden die oorspronkelijk deel uitmaakte van de originele asfalt rijloper, maar waarbij de fietsstroken gewoon een rood roze kleurtje kregen opgeschilderd. Om verschillende praktische redenen werd daarvoor een wat donkerder rood/roze tint gebruikt dan bij de tegels af fabriek al sprake van was. Later, toen men asfalt met doorgemengde rood roze tint ging aanbrengen kwam men wederom op die wat donkerder rood/roze tint uit, simpelweg omdat het asfalt zelf al donkerder is van kleur dan een betontegel.
Wat we daarmee leren is dat praktische overwegingen de boventoon voeren in de kleurstelling van een fietspad. Er zijn in ieder geval geen vuistdikke onderzoeksrapporten aan te pas gekomen over esthetiek, verantwoordelijk kleurgebruik en beste effecten op mens en dier, om maar wat te noemen. Er is ook meer dan 50 jaar na het eerste rode fietspad geen RAL kleur voor fietspaden afgesproken. Zeker niet landelijk. En er worden tot op de dag van vandaag ook geen echt kleurvaste/UV bestendige pigmenten of materialen gebruikt. Dus op een zonnige dag of een regenachtige dag kan de kleur al flink anders overkomen bij zowel de hagelnieuwe als decennia oude paden. Overwegend is het asfalt iets donkerder van kleur ten opzichte van de betonnen elementenverharding, meestal 30 x 30 tegels.
Uitvoering.
Waar eveneens eerder pragmatisch dan rigide mee omgegaan wordt is de uitvoering van het fietspad. Er zijn inmiddels wenselijke breedtes per rijstrook, maar als de omgeving de ruimte niet bied, kan daar even zo eenvoudig van worden afgeweken. Men heeft de voorkeur door een vrij liggend fietspad ten opzichte van de rijloper voor gemotoriseerd verkeer, simpelweg omdat een fysieke scheiding, van een verhoogde trottoirband bijvoorbeeld, de veiligheid voor met name de fietser werkelijk verhoogd. Maar met name in de jaren ’90 en ook nog 30 jaar later worden er op tal van plaatsen nog altijd fietssuggestiestroken op het asfalt geverfd. Wat wel gezegd kan worden is dat men asfalt fietspaden doorgaans als de zojuist genoemde fietssuggestiestroken op asfaltwegen, of als geheel vrij liggende fietspaden tegenkomt. Waar er dan nauwelijks of geen kabels en leidingen onder liggen. Want waar veel kabels en leidingen liggen, denk aan een willekeurige gebiedsontsluitingsweg binnen de bebouwde kom, zijn nog altijd de trottoirtegels of andere roze betonen elementenverharding wenselijker.
Ook in België zien we de rood/roze kleur langzaam maar zeker steeds vaker terug komen. Ook daar zijn de tintverschillen terug te voeren op de kleuren van het basismateriaal en de jarenlange invloed van zonlicht. In België zien we anno 2026 nog wel situaties met beton of asfalt grijze fietspaden vaker dan in Nederland, waar de rood/roze kleur vrijwel altijd wordt aangehouden. In Duisland is men nog niet zo van een opvallende kleur. De fietsstroken worden daar op veel plekken alleen met belijning aangegeven op de verder beton of asfalt grijze wegen. Wat in meer Europese landen het geval is. In sommige landen lijkt men voor groene fietspaden te kiezen, wellicht een trend van het moment, al is in die landen de rode kleur soms al voorbehouden aan bus stroken en/of ruimte voor hulpdiensten. In Denemarken zijn de fietspaden steeds vaker blauw van kleur. Daar is voor die kleur gekozen na onderzoek wat naar diverse parameters het beste zou kunnen werken. Of daarbij de prijs nog een argument van betekenis is geweest, is niet bekend.
Markenburg gaat in ieder geval vanaf heden aan de slag om meer elementen aan te bieden voor de fietsinfrastructuur in model. Want wat in ieder geval als conclusie getrokken mag worden is dat fietsinfrastructuur van enige orde niet mag ontbreken in de min of meer moderne bebouwde omgeving. En wellicht kunnen we met z’n alle nog wat leren van de pragmatische insteek die men in de jaren ’70 zo veel nieuws, maar tevens effectiefs en waardevols, bracht in Tilburg.
Vind hier: thema Bestratingsverbanden, met toenemende mogelijkheden voor fietsinfrastructuur.
