Obwohl es Fahrräder schon länger gibt als Autos, war es lange Zeit üblich, dass beide dieselbe Fahrspur benutzten. Mit zunehmender Anzahl an Autos und immer weiter auseinanderliegenden Geschwindigkeiten wurde dies jedoch zunehmend unpraktisch und gefährlich, insbesondere für Radfahrer. Um 1970 geriet das Verkehrsproblem mit rund 3.000 Verkehrstoten pro Jahr so außer Kontrolle, dass es zu Protesten kam und die Bevölkerung Veränderungen forderte. Zwar gab es schon seit fast 100 Jahren vereinzelt Radwege, doch abgesehen von einem Schild oder Pfosten glichen diese den umliegenden Straßen. Von einem Radwegenetz war bis dahin keine Rede.
Das erste richtige Radwegenetz!
In Tilburg ergab sich Mitte der 1970er-Jahre eine interessante Situation. Die Stadt, die eigentlich aus etwa zehn Dörfern und kleinen Weilern mit einer beträchtlichen Textilindustrie – die ihren Höhepunkt bereits überschritten hatte – bestand, musste sich verändern. Täglich strömten die Menschen von A nach B. Und obwohl die Lebensqualität der Stadt ohnehin nicht besonders hoch war, wurde ein deutlicher Wachstumsschub erwartet, der zu zusätzlichem Verkehrschaos führen würde. Die bereits gebauten Ringstraßen brachten nicht die erhoffte Entlastung. Und die engen Straßen innerhalb des Stadtgebiets, die einst kleine Dörfer gewesen waren, boten kaum Platz, geschweige denn für den steigenden Mobilitätsbedarf.
Um 1970 liefen daher in Tilburg viele Dinge zusammen. Innerhalb der öffentlichen Verwaltung wurde ein Stadtplanungsteam gebildet, gleichzeitig entstand in Tilburg die Vorläuferinstitution der Verkehrsakademie, und die Wachstumsschmerzen der Stadt wurden zunehmend lähmend. Es musste etwas geschehen. Eine kleine Gruppe von Menschen aus verschiedenen Organisationen schlug vor, gemeinsam eine Infrastruktur zu schaffen, die ausschließlich Radfahrern vorbehalten sein sollte. Nach kurzer Beratung wurde eine Pilotroute von Ost nach West durch die Stadt geplant, mit Vorrangschaltungen, Viadukten und Brücken, separaten Radwegen und teilweise sogar Radstraßen. Die Umsetzung musste jedoch schnell gehen! Schließlich waren 25 Millionen Gulden für 1976 reserviert – ein strikter Termin. Unmittelbar danach sollte die Datenerhebung beginnen, um herauszufinden, was funktionieren würde und was nicht. Mit diesen Daten sollte dann die gesamte Stadt verbessert werden.
Die Arbeiten begannen mit großer Dringlichkeit. So kam es auch zur Farbgebung der Radwege. Der Ästhetikausschuss bevorzugte Gelb, doch Anfragen beim Hersteller ergaben, dass dies die teuerste Farbe für die vorgesehenen „Pflastersteine“ war. Und nicht nur das: Diese Farbe war zu dem Zeitpunkt nicht vorrätig. Rot hingegen war verfügbar. Als Überbleibsel einer anderen Produktion lag noch etwas davon auf dem Werksgelände. Doch selbst diese Farbe wäre deutlich teurer gewesen als das Standardgrau. Nach eingehender Beratung konnte der Preis für dieses Tilburger Demonstrationsprojekt gesenkt werden. Immer noch etwas teurer als das Standardgrau, aber bereits deutlich günstiger als das vom Ästhetikkomitee vorgesehene Gelb. Und so geschah es. Die Radwege wurden „rot“. Oder besser gesagt: „rot“.
Das rote Pigment in den hellgrauen Betonplatten wurde als Deckschicht aufgetragen und war, wie so viele rote Pigmente jener Zeit, letztendlich nicht sehr lichtbeständig. Dadurch verfärbte sich das Rot bereits im Werk eher rosa und nahm mit der Zeit einen blassen Rosaton an.
Rot oder rosa?
Während den hellgrauen Betonplatten nur wenige Pigmente zugesetzt wurden und diese ebenfalls nur als Deckschicht aufgetragen wurden, verhält es sich bei Asphalt etwas anders. Rosa Asphalt wurde erst Jahre nach den ersten rosafarbenen Radwegen aus Gehwegplatten Realität. Man konnte also bereits sehen, was die Sonne mit der Farbe anstellte. Anfänglich betraf dies asphaltierte Radwege, die ursprünglich Teil der Asphaltstraße waren, deren Fahrstreifen aber einfach rot-rosa angemalt wurden. Aus verschiedenen praktischen Gründen wurde hierfür ein etwas dunklerer Rot-/Rosaton verwendet als bei den werkseitig gelieferten Fliesen. Später, als Asphalt mit einer gemischten Rot-Rosa-Tönung verlegt wurde, entschied man sich erneut für diesen etwas dunkleren Rot-/Rosaton, einfach weil Asphalt selbst bereits dunkler ist als eine Betonfliese.
Daraus lernen wir, dass bei der Farbgestaltung von Radwegen praktische Erwägungen im Vordergrund stehen. Umfangreiche Forschungsberichte zu Ästhetik, verantwortungsvollem Farbeinsatz und optimalen Auswirkungen auf Mensch und Tier – um nur einige Aspekte zu nennen – wurden jedenfalls nicht berücksichtigt. Darüber hinaus wurde mehr als 50 Jahre nach dem ersten roten Radweg noch immer keine einheitliche RAL-Farbe für Radwege festgelegt. Schon gar nicht auf nationaler Ebene. Und bis heute werden keine wirklich farbechten/UV-beständigen Pigmente oder Materialien verwendet. Daher kann die Farbe an sonnigen wie an regnerischen Tagen auf brandneuen und jahrzehntealten Wegen ganz unterschiedlich wirken. Im Allgemeinen ist Asphalt etwas dunkler als das Betonpflaster, üblicherweise 30 x 30 cm große Fliesen.
Ausführung.
Ein weiterer Bereich, in dem ein pragmatischer statt starrer Ansatz verfolgt wird, ist die Ausführung von Radwegen. Es gibt zwar empfohlene Fahrstreifenbreiten, aber wenn die Gegebenheiten vor Ort nicht ausreichen, können Abweichungen problemlos vorgenommen werden. Es besteht eine Präferenz für einen separaten Radweg gegenüber der Fahrbahn für den motorisierten Verkehr, da eine physische Trennung, wie beispielsweise eine Bordsteinkante, die Sicherheit, insbesondere für Radfahrer, deutlich erhöht. Dennoch werden, vor allem in den 1990er Jahren und selbst 30 Jahre später, an vielen Stellen noch immer Radwegmarkierungen auf Asphalt aufgemalt. Man kann sagen, dass asphaltierte Radwege im Allgemeinen entweder als die bereits erwähnten Radwegmarkierungen auf Asphaltstraßen oder als komplett separate Radwege anzutreffen sind. Letztere verlaufen meist ohne oder mit nur wenigen darunterliegenden Kabeln oder Rohren. Wo viele Kabel und Rohre vorhanden sind, wie beispielsweise auf einer Zufahrtsstraße innerhalb eines bebauten Gebiets, sind Gehwegplatten oder andere rosafarbene Betonpflastersteine weiterhin vorzuziehen.
Auch in Belgien ist die rot-rosa Farbe langsam aber sicher wieder häufiger zu sehen. Auch dort lassen sich die Farbunterschiede auf die Farben des Untergrundmaterials und die langfristige Einwirkung von Sonnenlicht zurückführen. In Belgien sind Radwege im Jahr 2026 noch häufiger graue Beton- oder Asphaltwege anzutreffen als in den Niederlanden, wo die rote/rosa Farbe fast überall beibehalten wird. In Deutschland setzt man noch nicht so stark auf auffällige Farben. Vielerorts sind Radwege dort nur durch Linien auf ansonsten grauen Beton- oder Asphaltstraßen gekennzeichnet. Dies ist in vielen europäischen Ländern der Fall. In einigen Ländern scheint man sich für grüne Radwege zu entscheiden – möglicherweise ein aktueller Trend –, obwohl die rote Farbe dort teilweise bereits für Busspuren und/oder Einsatzfahrzeuge reserviert ist. In Dänemark werden Radwege zunehmend blau. Diese Farbe wurde dort nach Untersuchungen ausgewählt, welche sich anhand verschiedener Parameter als optimal erweisen würde. Ob der Preis dabei eine wesentliche Rolle spielte, ist nicht bekannt.
Markenburg beginnt jedenfalls heute mit der Arbeit, um mehr Elemente für die Modellierung von Radinfrastruktur bereitzustellen. Daraus lässt sich mit Sicherheit schließen, dass Radinfrastruktur von hohem Standard in einem modernen Stadtbild nicht fehlen sollte. Und vielleicht können wir alle noch etwas von dem pragmatischen Ansatz lernen, der Tilburg in den 1970er Jahren so viel Neues, Wirksames und Wertvolles brachte.
Hier finden Sie: thema Pflaster, Bürgersteige, mit zunehmenden Möglichkeiten für Radinfrastruktur.
